2025年5月以来，宝马中国对旗下纯电与燃油车型的未来预估量进行大规模调整，引发行业震动。从接近供应链的知情人士处获悉，宝马不仅下调在售纯电车型（含MINI品牌）及2026年新世代电车的预估量，还同步上调部分燃油车产能规划。这一调整既是对中国新能源市场竞争格局的被动妥协，亦是对燃油车基本盘稳固的主动防御，折射出传统豪华品牌在电动化转型中的深层焦虑。
纯电收缩：从激进目标到现实落差
宝马的电气化转型曾以激进著称——2023年提出2030年纯电占比超50%的目标，但2024年其全球纯电销量仅占17.4%，中国市场占比不足20%，与2025年30%的阶段性目标差距显著。主力车型iX3、i3曾以20万元低价冲击市场，却陷入“卖一辆亏一辆”的困境，2024年底经销商报价回升至25万元以上后，月销量直接腰斩至2000辆左右。供应链数据显示，宝马纯电车型预估量从2024年起持续下调，部分车型降幅超20%，已触发供应商索赔条款。
此次调整的核心逻辑在于：规模化降本预期落空。新世代电车虽计划搭载800V高压平台与第六代eDrive系统，但算力提升10倍的技术升级需匹配更高产能利用率，而当前纯电市场增速放缓（2025年Q1中国新能源渗透率52%，同比下滑8个百分点）迫使宝马重新评估投入产出比。
燃油反弹：成本优势与政策博弈
与纯电收缩形成鲜明对比的是，宝马上调燃油车预估量，尤其是3系、X3等成本敏感型车型。2024年宝马3系终端起售价压至20.8万元，月销1.3万辆，成为品牌销冠；X3凭借空间与操控优势，在30-45万元价格带守住份额。供应链人士透露，燃油车产能调整更灵活——新世代架构下的G78（X5燃油/混动版）将于2026年量产，而纯电版NA6则需等待2027年新工厂投产，这种“燃油先行、电车滞后”的策略可降低转型阵痛。
政策端亦为燃油车提供喘息空间。2025年国内强制混动政策落地，车企需满足“全生命周期碳排放”指标，燃油车通过混动技术改造（如48V轻混）可低成本达标。宝马沈阳工厂已规划混动产线改造，预计2026年燃油车产能中30%将兼容混动系统。
供应链冲击：索赔风险与产能再分配
纯电预估量骤降对供应链形成直接冲击。以宁德时代为例，其为宝马供应的NCM811电池原本规划年产能50GWh，现需缩减至35GWh，导致部分产线闲置。更严峻的是，20%的预估量下调已突破部分供应商合同条款，博世、大陆集团等国际Tier 1厂商已启动索赔程序，涉及金额或超10亿元。
为平衡供应链关系，宝马采取“差异化策略”：对核心部件（如电机、电控）维持技术合作，但对结构件、内饰等非关键部件转向本土二供。例如，座椅供应商从李尔转向延锋国际，车灯订单向星宇股份倾斜，这种“去头部化”采购模式可分散风险，但也可能削弱产品一致性。
行业启示：转型成本与战略定力
宝马的困境揭示传统车企转型的两难：
技术投入与市场回报失衡：2024年宝马研发投入91亿欧元，其中60%投向电动化，但纯电销量未达预期，导致单车研发成本摊薄周期延长；
供应链刚性约束：传统车企的“计划导向型生产”难以适应新能源市场波动，而新势力“以销定产”模式更灵活；
品牌溢价稀释：燃油车降价保份额（如3系优惠达4万元）可能侵蚀品牌价值，与高端定位形成冲突。
未来展望：混动过渡与生态重构
尽管宝马强调新世代电车将“重新定义豪华电动体验”，但其战略重心已显露摇摆。行业预测，2026年新世代电车上市后，宝马纯电占比或仍难突破25%。更现实的路径可能是：
混动过渡：通过燃油车混动化满足政策要求，同时积累三电技术经验；
生态补位：强化车机互联（如与华为合作）、订阅服务等软件盈利模式，弥补硬件利润缺口；
区域分化：在中国市场主推燃油车，在欧洲加速电动化，形成“双轨制”布局。
结语：一场没有赢家的战争
宝马的调整本质是传统工业思维与数字时代需求的碰撞。当“油电双线作战”成为常态，车企的终极考验已不仅是技术实力，更是资源分配的智慧与战略定力。在这场转型马拉松中，没有绝对正确的路线，只有适者生存的法则。
（本文数据来源：公开供应链信息及企业财报）内容仅供参阅，请仔细甄别！长江有色金属网
